Наближаються тарифи ЄС на викиди вуглецю, що ускладнює автомобільний експорт Китаю

Вуглецевий тариф ЄС є відкритою змовою з метою приборкати перевагу Китаю у витратах на виробництво. Китайські автомобільні компанії, включно з повними постачальниками, повинні добре попрацювати над власною трансформацією з нульовим викидом вуглецю, зосередившись на підвищенні вуглецевої ефективності та вуглецевої конкурентоспроможності.

Щойно прийнята Європейським Союзом «Політика 2035 року щодо заборони продажу транспортних засобів, що працюють на паливі» (далі – «Політика 2035 року») вважається невід’ємною частиною «Придатності до 55» (зниження викидів вуглецю на 55 відсотків у 2030 році). порівняно з 1990 роком).

Інша частина — це CBAM (механізм регулювання кордонів вуглецю в ЄС, або вуглецевий тариф), прийнятий 22 червня.

Сутність вуглецевих тарифів

На відміну від попереднього запуску в 2025 році, CBAM буде впроваджено лише в обмеженому порядку в 2027 році. Очевидно, це пов’язано з поточною енергетичною ситуацією, з якою стикається ЄС.

Очікується, що в 2030 році автомобільний експортний бізнес зазнає «атаки діапазону» від CBAM. І цей рік має стати роком, коли китайська автомобільна промисловість з новою енергією буде рухатися до збільшення масштабу, а її здатність випромінювати назовні також буде підвищена до нового рівня. рівень. Чи не випадково?

На перший погляд, CBAM був представлений як латка до EU-ETS (Європейська система торгівлі викидами, запущена в 2003 році) для запобігання «витоку вуглецю». Але насправді CBAM може бути основною стравою. Цільовою функцією вуглецевих тарифів є засіб регулювання національної конкурентоспроможності.

Звичайно, «Fit for 55» — ​​це більше, ніж ці два трюки, і інші компоненти будуть приходити один за одним. Що стосується цих двох прийомів, то його зміст буде продовжувати збагачуватися, а його суть зміцнюватися. ЄС сподівається перетворити «вуглець» на щит, щоб протистояти всебічному промисловому впливу країн з низькими витратами. Правильно, він спрямований на індустріальні країни, що розвиваються, на чолі з Китаєм.

Коли Європейський парламент прийняв CBAM, він також підкреслив, що система «не повинна бути зловживана торговим протекціонізмом», але вони також закликали до відповідної політики для захисту європейської місцевої промисловості. Слід сказати, що ці дві вимоги самі по собі суперечать одна одній.

Коли справа доходить до фактичного впровадження, навіть сам CBAM, як патч, можливо, є патчем за патчем. Оскільки залучені інтереси занадто широкі, опоненти за межами регіону також розпочнуть контратаки.

Вищевказане включає багато концепцій, і ці концепції дуже багаті за змістом, і кожна підтримується великим набором правил, що стоять за ними. Фактично, навіть підприємства в ЄС не повністю зрозуміли ці правила, які ще офіційно не запроваджені.

Китай та інші країни, що розвиваються (фактично охоплюють переважну більшість експортно-орієнтованих країн, які цінують ринок ЄС) організовують людей для інтерпретації системи CBAM. Іншими словами, це національний проект, щоб всебічно і глибоко зрозуміти і дати відповідні відповіді.

Тут ми хочемо зробити деякі пропуски та просто хочемо зробити деякі прогнози щодо напрямку впливу CBAM на торгівлю автомобілями між Китаєм та ЄС.

Обчислення вуглецевих тарифів

EU-ETS, запроваджений у 2005 році, має на меті запровадити податок на викиди вуглецю для підприємств у ЄС.

Загальним принципом є загальний механізм контролю та розподілу. Певна безкоштовна квота надається важкій промисловості, що дуже схоже на практику нашої країни. Але різниця полягає в тому, що його системи моніторингу, звітності та перевірки є більш суворими, що призводить до високого споживання енергії та високих викидів вуглецю. Підприємства не можуть уникнути долі слухняної сплати податку на вуглець. Під час першої хвилі були експропрійовані європейські металургійні та хімічні компанії.

На практиці в 2012 році Європейський Союз почав вводити податок на викиди вуглецю для іноземних авіакомпаній, які заходять в аеропорти ЄС, що викликало бойкоти та протести з більш ніж 20 країн, включаючи Китай, США, Росію та Індію. ЄС був змушений "умовно призупинити", який тривав 10 років і досі не відновився.

Це змусило ЄС зрозуміти, що EU-ETS лише підвищить вартість власних підприємств, змусивши останні бути вигнаними з ЄС, будувати заводи за межами регіону, а потім продавати свою продукцію назад до ЄС. Це «витік вуглецю».

Звичайно, інші країни, які не мають податкового навантаження на вуглець, продають свою продукцію в ЄС, що також вважається «витоком вуглецю». Китай є найбільшим торговим партнером ЄС, і ЄС має проводити ретельні розрахунки.

У 2018 році 30 мільйонів тонн викидів вуглецю були вбудовані в продукцію, продану ЄС до Китаю; 270 мільйонів тонн викидів вуглецю були вбудовані в продукти, продані Китаєм до ЄС за той самий період. Таким чином, з точки зору ЄС, CBAM використовується для стирання несправедливих конкурентних переваг, отриманих підприємствами з країн за межами регіону, таких як Китай.

Як завжди, першими не пощастило підприємствам з високим рівнем викидів, включаючи металургію, цемент, електроенергію, хімічні добрива, цемент тощо. BASF інвестував у велику виробничу лінію в місті Чжаньцзян, провінція Гуандун. Якщо ринок заблокований у Європі, він також буде в межах цієї хвилі коригувань. Оскільки новий механізм включає пластик, водень/аміак та органічні хімічні продукти.

Це прості продукти, тобто первинні промислові продукти, а як щодо складних продуктів, таких як автомобілі?

Викиди вуглецю при виробництві автомобілів є сумою «неявних викидів» простих спожитих продуктів. Як розрахувати «передбачувані викиди» ще не було оголошено, і ЄС, здається, ще не прийняв рішення. Для китайської промисловості електромобілів, яка щойно отримала перевагу у витратах, згідно з несприятливими очікуваннями, це завжди правильно.

Насправді Китай експортує до ЄС дуже мало електроенергії, сталі, цементу та хімічних добрив (в основному Росія експортує до ЄС). Річний експорт цієї продукції до Європи становить лише 7 мільярдів доларів США, що становить 1,3 відсотка від загального експорту Китаю до ЄС у 2021 році.

Як ми щойно згадували, за останні два роки інвестиції європейських підприємств у китайську органічну хімію стрімко зросли. Якщо пластик, водень/аміак і органічні хімікати включити до кошика податку на викиди вуглецю, відповідний експорт зросте до понад 40 мільярдів доларів США, що становитиме 7,4 відсотка експорту Китаю до ЄС у 2021 році. До цього варто поставитися серйозно.

Що якщо електромеханічні та автомобільні вироби також включені? Ми повинні дивитися на це з динамічної точки зору. До 2030 року, коли податки на викиди вуглецю будуть накладені на ці складні промислові продукти, вплив на експорт Китаю до ЄС сягне 40 відсотків.

Скільки потрібно сплатити податку на викиди вуглецю для автомобіля?

Отже, наскільки зростуть тарифи на викиди вуглецю на експорт автомобілів? У процесі виробництва, якщо не використовуються заходи щодо скорочення викидів вуглецю, викиди вуглецю від електромобілів вищі, ніж від паливних транспортних засобів. Основна відмінність полягає в акумуляторній батареї.

Ми знаємо, що стандарти оподаткування алюмінію, сталі та пластику становлять 27 відсотків, 21 відсоток і 8,7 відсотків. Автомобілі використовують вищевказану металеву та неметалеву сировину, а використання лужних металів і рідкоземельних металів у новій енергетиці набагато більше, ніж у транспортних засобах, що працюють на паливі, тому повна ставка податку на вуглець може становити близько 15 відсотків.

Якщо припустити, що китайський електромобіль із ціною CIF становить 50 000 євро, лише тариф на викиди вуглекислого газу коштуватиме 7500 євро, що приблизно дорівнює субсидіям, які надаються новим енерготранспортним засобам у більшості країн ЄС. Один позитивний і інший негативний, це означає, що китайські електромобілі будуть нести приблизно на 15,000 євро більше «політичних витрат», ніж місцеві продукти ЄС.

Це нелегко виграти, а про економічно чутливі електромобілі середнього та нижчого класу ще більше не може бути й мови.

Зараз деякі компанії більш оптимістичні. Керівництво Envision AESC публічно підрахувало, що для акумуляторної батареї ємністю 100 кВт/год (ціна від виробника на внутрішньому ринку становить 150000-200,000 юанів, залежно від рішення батареї), податковий тягар експорту вуглецю до Європи становить близько 3500 юанів.

Таким чином, податок на вуглець становить менше 3 відсотків. Це може бути пов’язано з тим, що компанії намагаються зробити все можливе, щоб застосувати рішення щодо скорочення викидів вуглецю у виробництві, таким чином значно знижуючи тарифи на вуглець.

В "Автоботі" вважають, що тут можуть бути якісь непорозуміння.

ЄС не визнаватиме зелений сертифікат Китаю (електронний сертифікат для виробництва електроенергії з відновлюваних джерел енергії, не пов’язаної з гідроелектростанціями) та CCER (обсяг перевірки добровільного скорочення викидів), і, природно, не звільнятиме від оподаткування виробничі підприємства з низьким вмістом вуглецю (включно з тими, хто прагне використовувати безвуглецеву електроенергію). в процесі остаточного складання) автомобільні компанії).

До Паризької угоди в 2016 році ЄС вважав, що існує подвійний облік CCER (конкретні причини не були розширені), і ЄС успішно включив правила EU-ETS до Паризької угоди відповідно. Однак «спільна, але диференційована відповідальність», за яку виступає Китай, залишається на рівні моральної привабливості та не була реалізована в загальновизнаному розрахунку викидів вуглецю.

Фотоелектричні модулі з Китаю за замовчуванням вважаються «імпортом з нульовим викидом вуглецю». Причина полягає в тому, що трансформація виробництва енергії в ЄС вимагає китайських фотоелектричних продуктів (власна фотоелектрична промисловість ЄС була побита).

Однак літієві батареї будуть включені в сферу CBAM з високою ймовірністю, тому що ЄС витрачає багато грошей на створення індустрії літієвих батарей (хоча він значною мірою покладається на азіатських постачальників), але вартість вища, ніж у імпортні акумулятори. ЄС має сильний стимул підвищувати вартість імпортованих батарей за допомогою CBAM.

Китай також певною мірою створив вуглецевий ринок. Однак Закон CBAM стверджує, що імпортер (ЄС) може заявити, що продукт уже поніс витрати на викиди вуглекислого газу в країні-експортері (Китай), тому він може компенсувати відповідний рівень і кількість тарифних зобов’язань щодо вуглецю.

Підводячи підсумок, можна сказати, що з китайських продуктів, які несуть викиди вуглецю, можна вирахувати лише суму (фактичний податок на викиди вуглецю, сплачений компанією, кошти, сплачені за придбання прав на викиди вуглецю), а не квоту вуглецю. Знову спрощуючи це, гроші можна використовувати лише для грошей, а інші інструменти політики використовувати не можна.

ЄС вважає, що Китай має багато безкоштовних квот, що призводить до низької ціни торгівлі викидами вуглецю. Якщо правила будуть взаємно визнані, ЄС точно постраждає, а результатом стане політична боротьба між двома сторонами. Наприклад, такі компанії, як Tesla та BYD, щороку продають нові енергетичні кредити в Китаї та все одно заробляють гроші. Якщо вони експортують до ЄС, то платять тільки за це.

Фактично, незалежно від того, наскільки передовою автомобільна компанія заявляє про свою технологію зменшення викидів вуглецю, навіть якщо вона є першою у світі, вона не може бути винятком. Якщо політика Китаю щодо викидів вуглецю не є більш радикальною, ніж політика ЄС, ЄС може розглянути винятки.

дорогий у виготовленні

Таким чином, CBAM ЄС став відкритою змовою з метою приборкати перевагу Китаю у витратах на виробництво. Якщо ви не будете дотримуватися (тобто не хочете бути такими жорстокими, як ЄС), тоді компаніям доведеться платити за свій експорт; якщо ви дотримуєтеся, це означає, що ви дотримуєтеся правил ЄС, тому претензії Китаю щодо вуглецю фактично призупинені.

Зараз усі країни активізують свої зусилля, щоб вивчити та оцінити політику оподаткування вуглецю, яка буде запроваджена в Європі та Сполучених Штатах. «Закон про чисту конкуренцію» в США може стати першим, хто «вийде в Інтернет». На відміну від європейської стратегії «загального збору», Сполучені Штати застосовують підхід поступового збору (тобто компанії, які перевищують середній рівень викидів вуглецю, повинні сплачувати податок на вуглець).

Крім того, цільові правила США про податок на викиди вуглецю включають вітчизняних та іноземних виробників, на відміну від Європи, яка має два набори правил (EU-ETS та CBAM).

Спільним для них є те, що всі вони починають із простих промислових продуктів із високим споживанням енергії та високими викидами вуглецю.

Ось чому багато країн світу, включаючи Близький Схід, Латинську Америку і навіть країни Африки, починають активно розвивати нові джерела енергії (переважно фотоелектричну та вітрову). Навіть Саудівська Аравія та Катар, які взагалі не відчувають дефіциту енергії, використовують китайські компанії як генеральних підрядників для розробки надвеликих фотоелектричних проектів.

Причина в тому, що всі бачать, що потрібно змінити співвідношення первинної енергії (тобто збільшити частку відновлюваної енергії), щоб зменшити витрати в торгівлі.

По суті, CBAM і «Політика 2035» мають однакову ідею, яка полягає в тому, щоб використовувати мораль і політкоректність для придушення процесу індустріалізації Китаю і навіть змусити Китай і країни, що розвиваються, «деіндустріалізуватися». Неочікувано почалася російсько-українська війна, а найінтенсивнішою деіндустріалізацію відбулися країни ЄС.

Електрифікація автомобілів у Китаї – це процес із найсучаснішою технологією, найбільшим масштабом і найпозитивнішими відгуками ринку в сучасному світі. Китай не має жодної «політики 2035». Натомість європейці, які не вміють поводитися з батареями, кричать про викиди вуглецю та паливні транспортні засоби. Така магічна ситуація є не простим лицемірством, а засобом змагання в «нецензурному потоці».

Китай не підтримує створення CBAM ЄС, але з огляду на поточний етап соціального розвитку в Китаї, він приречений не вживати відчайдушних заходів для скорочення викидів вуглецю. Проте конкретний шлях реалізації цілей Китаю щодо «досягнення вуглецевого піку та вуглецевої нейтральності» зрозумілий і здійсненний.

В Європі, незалежно від «політики 2035» або CBAM, про них голосно кричать, але реалізація повна труднощів, внутрішні інтереси не збалансовані, а протизаходів проти зовнішнього світу бракує.

Китайські автомобільні компанії, включно з повними постачальниками, повинні добре попрацювати над власною трансформацією з нульовим викидом вуглецю, зосередившись на підвищенні вуглецевої ефективності та вуглецевої конкурентоспроможності. Стандарт простий, намагайтеся містити якомога менше викидів вуглецю в продукті. Але для цього потрібно вникнути в кожну ланку ланцюжка створення вартості не лише для нас, але й для постачальників, щоб висунути пакет вимог щодо скорочення вуглецю.

Це важко зробити, але ми бачимо, що деякі компанії це роблять. Більшість із них є спільними підприємствами, що свідчить про те, що багатонаціональні автомобільні компанії більше знайомі з тарифами ЄС на викиди вуглецю, ніж китайські бренди.

Таким чином, навіть якщо політика деякий час є несприятливою, втрати можна контролювати. Більше того, вуглецева контратака Китаю неминуча. Насправді це зменшена версія торгової війни.

Подібно до фотоелектричної енергії, досягнення ЄС кліматичних цілей неминуче збільшить попит на нові енергетичні транспортні засоби Китаю. Коли вуглецева ефективність китайських продуктів краща, ефект стримування CBAM не такий великий.

Зараз ЄС все ще думає про це, тому що відчуває, що все ще може боротися за нові транспортні засоби на енергії. Коли він змішується з фотоелектричними, він також ляже рівно.